日航123号班机空难：一排铆钉导致了520人遇难，究竟是如何发生的
一
1985年的日航123号班机空难，一共造成520人死亡，是人类航空史上伤亡最惨重的单机空难。
事故的原因竟然是因为制造商波音公司的维修失误，驾驶舱三名机组人员在飞机失去控制的情况下，仍然奋力挽救近30分钟。可惜这波堪称史诗级的力挽狂澜没有成功，飞机最终还是坠毁山间。
事后，日本当局的救援行动饱受诟病，令人唏嘘而愤怒。
那么这起空难是如何发生的？
机组在发生空难后的30分钟做了什么来挽救飞机？
通过这起空难我们能吸取到什么教训？
二
1985年的夏末，正值日本传统的盂兰盆节，它是日本最重要的传统节日之一，在外地工作的人通常会有一个长假，以便他们回到故乡祭祖、团聚，所以那几天坐飞机的人特别多。
在8月12日这一天，位于东京都大田区的羽田国际机场里人头攒动，日本航空为了应对这种情况，就将国内的航班统一换成了波音 747 巨型客机。
比如这架日航123号客机，使用的是波音747SR-46型，是专门为日本的国内航线而设计的，机身编号JA8119，机龄11年7个月，算是一架老飞机了。
在当天的123号客机上，一共搭载了509名乘客和15名机组人员，总共524人。
机长高滨雅己是日本运航部门的指导教官，在日本航空公司担任机长将近 20 年，总飞行时间 12400 多小时，但他今天坐在了副机长位，负责无线电通讯，并指导副机长进行机长升格考试。
副机长佐佐木祐，总飞行时间 3900 多小时，此刻坐在机长位上，操作飞机。
另外一位是飞行工程师福田博，46岁，引擎部门教官，总飞行时间约9800小时。
按照预定计划，飞机将会在当晚18点12分起飞，在54分钟后降落在大阪伊丹国际机场。在一切准备就绪后，123号客机准时从羽田机场起飞，向着大阪方向飞去。
50分钟的旅程，可以说是非常短，睡一会基本上就能到了。但让人们没能想到，一次平常的短途旅行，竟成为520人的不归之途。
起飞后的12分钟一切正常，飞机正准备爬升到24,000英尺（7300米）的巡航高度，突然发生巨响，机尾顶部出现了一个大洞，涌进来的气流将洗手间的天花板都吹了起来，一大股白雾立刻就从洞口涌进机舱，瞬间机舱内便开始失压。
飞机也变得摇摆不定起来，机身剧烈摇晃，行李架上的物品一件件掉了下来，东碰西撞，散落一地。极速的低温和失去压力，也让机舱内的氧气面罩全部掉下，接着是客舱内乘客们惊恐的尖叫。
会不会是飞机某个部件发生了爆炸？于是机长开始设法排除故障，并与羽田机场的空管取得联系，同时设置了应答机7700紧急代码向外界发出紧急情况报告。
客舱内的空姐此时通过扩音器，向惊慌失措的旅客们平静地说道：“请大家不要紧张，带好自己的氧气面罩”。
机长高滨雅己立刻解除了自动驾驶，由于仪表没有显示故障的原因，他们只能逐个对起落架、发动机等所有系统进行了检查，只发现了液压系统的压力开始下降，而引擎和电力系统则显示正常。
期间空管人员曾向机长建议向名古屋机场降落，但由于波音747SR体型巨大，无法安全地在名古屋进行迫降。而羽田机场的跑道更长，安全设施更加完备，因此也更加适合波音 747 这种巨型客机的迫降。
于是机长立刻联系地面：“这里是日航JAL123号航班，请求……马上……，我们遇到麻烦了，请求返回羽田机场。”
地面马上给出了回应：“收到，请求照准。”
然而液压系统失灵后，飞机无法正常操作，开始失速，这意味着机翼上产生的升力骤减，于是，机组人员尝试通过增减油门来实现飞机的基本控制。
当飞机俯冲时将油门前推，这是加速，就能扬起机鼻；当飞机爬升时回拉油门，这是减速，机鼻就会向下。这是好迹象，飞机至少能飞行得平稳一些。
但是此时的飞机在高空中陡升、下降1200米、拉平、抬升，循环往复，飞行路线也开始变得飘忽不定，离羽田机场也越来越远。
这时距离发生故障已经过去 5 分钟，机舱内的氧气越来越稀薄，乘客开始呼吸困难，包括驾驶舱内。飞航工程师建议机组人员全都戴上氧气面罩，但他们并没有这样做。
其实想想也是有道理的。
因为当时飞机处在失压和空气稀薄的情况下，人体缺氧反应就会变慢，并且自己是意识不到的。
同时驾驶舱内飞机的状况变得不可控，机组人员仅有的注意力全部用来控制飞机，即使有人提出带氧气面罩，机长虽然答应了，但是没有时间也没有精力来带上。
由于飞机的起伏幅度太大，机组人员商量决定，放下飞机的起落架迫切需要下降。
之所以这么做，是因为起落架的风阻可以减缓俯仰的幅度，虽然会降低飞机速度，但也会起到提升稳定性的效果。
但问题是，液压系统已经失灵，起落架无法正常放下，于是只能通过重力抛甩的方式将起落架放下，幸运的是成功了，机组人员松了一口气。
可他们还没来得及回过神，新的情况又骤然而至。
起落架在发挥作用的同时，破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，同时受到上空的风势影响，飞机再度失控，被迫左回旋，朝着群马县的山区方向摇晃过去。
途中机长也在不断的努力挽救飞机，但是坚持了30多分钟后，随着飞机的高度越来越低，最终在接近富士山时彻底失去了控制，骤然右转并以每分钟900米的速度俯冲，几分钟后便坠毁在群马县御巢鹰山区附近的高天原山上，雷达信号也彻底在消失在机场的雷达屏幕上。
据事后调查，事故点有3300多棵树木被折乱或烧毁，十几吨的燃油导致的熊熊大火，伴随着大雨在群马县的山间剧烈燃烧，哭声惨叫声贯彻山林。
非常惨烈的一幕，令人动容的是直到最后一刻，驾驶员仍然拼尽全力拉起了机鼻。
在日航 123 号班机空难里，乘客们在颠簸晃动中，写下了遗言。那些写好的遗书，大多数在火中化为一片灰烬，只有少数被保存下来。
随后糟糕迟缓的救援，让飞行员最后的努力挣扎，也随着大雨而逝去。
三
当飞机刚坠毁没多久时，一架美军C-130运输机发现失事地点，并将位置回报日本当局。
失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示这是自己的“家务事”，不需要别国插手。
但是等日本自卫队到达的时候，却发生了一系列让人无语的操作。
首先，他们派出的直升机在事故上空看了看，当时下着雨，再加上茂盛的树木和浓烟遮挡，在这样根本不可能看清的情况下，他们居然号称没有发现有生还者的迹象，不愿冒险降落检查。
地面上的搜救队伍一听，也不相信有生还者存在，当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米远的上野村聚落过夜。
没错，你没看错！前面那么多人命等着救呢，这帮人竟然在那么远的地方还睡了一觉，这真是没有十年脑血栓都想不出来的骚操作！
直到第二天上午9点，即飞机失事14小时后，搜救队才到达现场，只见飞机残骸和遇难者遗体散落在山坡，作为全球单机死亡人数最多的空难，坠机现场异常惨烈。
而现场一息尚存的仅剩下4人，其余520人全部遇难。
这４名幸存者难道是神附体吗？他们为何能幸免于难呢？
原来她们都是坐在飞机最后７排范围内，由于飞机是前部先撞上了山，后面的冲击力要小得多，因而4位幸存者得以逃过一劫。
据后来一名幸存者描述，在刚坠毁时还可以听到周围有很多痛苦的呻吟声，甚至还有人说话的声音，后来他听到了直升机的声音，并向直升机挥手求救，但直升机却飞远了，此后身边的呼叫声逐渐微弱，天色越来越暗，他也昏睡了过去。
如果救援队早点赶到，应该会有更多的幸存者被救出。
不幸的是，飞机坠毁时引发的大火和爆炸，使得许多遇难者的遗体难以分辨，加上盛夏的缘故使得不少遗体开始腐烂。
在DNA技术不发达的那个年代，日本全国动员了许多当地医师、法医、牙医前来协助，在酷热及难以忍受的尸臭之中艰难辨认遇难者身份，这一工作一直持续到1985年的冬天。
四
事故发生后，日本有关部门立即展开了事故调查工作，不禁产生疑问：飞机为什么会空中解体导致坠毁？
起初日方认为这起空难可能是由于人为犯罪所引发的，但经过仔细排查最终排除了这一想法。
随后通过一张关键的照片以及飞机残骸，判断飞机的垂直尾翼在飞行过程中断掉了。
飞机尾翼的作用有多大？
它可以保持机身稳定，且液压线路通过尾翼，尾翼缺失则液压系统失灵。
紧接着在查询该客机之前的维修记录和信息时，调查组人员发现该机在1978年，发生过一次事故，在一次落地时因为飞行员的失误，飞机的仰角太大，机尾擦地使得飞机的尾部结构损坏。
随后日航请来波音的一名工程师对其尾翼进行维修，工程师将一块原本符合规定的压力壁面板切割成了两半，每一半只有一排铆钉与之固定。而根据设计要求，这块压力壁面板应该是一块整体，由两排铆钉加固。
如此粗心大意地维修，使得加压面板承受的金属疲劳性、开裂性能大打折扣，只有规范维修的70%，超过10000次飞行就会让面板承受不住压力造成开裂。
而这架飞机从修补到出事，已经是第 12319 次起降。也就是说，这架飞机在维修后其实是一枚巨型的定时炸弹，无人能预料会在哪一趟飞行时出现毁灭性事故。
金属疲劳是什么意思？
它是指材料、零构件在循环应力或循环应变作用下，在一处或几处逐渐产生局部永久性累积损伤，经过一定循环次数后产生裂纹或突然完全断裂的过程。
举个例子，这是一个普通的回形针，弯折一次它不会折断，但是如果反复弯折测试，很容易就折断了。
根据后来的黑匣子信息得知：在事故当天的日航123号航班上，飞机爬升至7,300米高空时，机身外空气稀薄，机舱内空气经过加压，内外形成气压差，累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差，发生爆裂。
爆裂导致高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落坠海，连带扯断了主要的液压管线，导致飞机失控，造成坠毁则是必然结果。
值得一提的是，这个擅自改变的维修动作，后来竟然通过了波音和日航的检查。
其实波音原本是要检查的，但是从来没有人报告过这个部件出现了问题，所以他没有把这个部件纳入到结构检查的范围。事后波音公司修改维护程序，任何可能出现金属疲劳的部位，应尽早被发现，并且任何人都不能擅自修改工程师的维修图。
另外，这起事故还与飞机的液压系统设计缺陷有很大的关联。
什么是液压系统？
拿开车举例子，你开车转动方向盘，如果没有液压系统的话，单独依靠手臂的力量，转动一次方向盘就像举了几十公斤重的哑铃。因为有了液压系统的助力，你甚至可以用2根手指就可以轻松转动方向盘了。
日航123号航班飞机有4套液压系统，由于飞机太大了，它需要一些辅助系统，不然可能会踩不动或得踩得很大力，所以像飞机的转弯爬升下降，所有的操纵都是依靠液压系统来驱动的。
设计4套系统的目的也是为了防止其中的某1套或某2套不好，踩坏掉了，也就是说这架飞机至少需要两组液压系统，飞行员才能够控制飞机。
如果全部液压系统都坏掉了，对不起，设计人员没有考虑过这个情况。
所以事后波音对飞机的设计修改进行全面检查，要求仍在服役的所有747飞机的机身结构，必须加装一个通风系统，如果压力面板再次发生故障，也不会对机身结构造成损伤。
最后就是救援的问题。
不得不说，日本这次派出的救援队就是狗熊式的。正是因为他们的大意，很多本来可能有求生希望的乘客都丧失了活命的机会。
最终日本航空公司为此也付出了巨大的代价，共计赔付了7.8亿日元。此外，日航公司的维修部经理、数名基层职员和波音公司的一名工程师更是以自杀谢罪。
但是这一切，都没法挽回那无辜逝去的520条生命。很多年后，日本航空公司才从这次灾难的低谷中走出来。
五
空难可以说是人类社会最悲惨的事故之一，每次空难都会成为新闻舆论的焦点，萦绕在人们心中的阴影久久不能散去。
然而每一次的事故和空难，都是无数逝去的生命用血的教训在为后人总结经验，提醒着我们，任何微小的疏忽都有可能酿成一场严重的事故。
这次事件后，波音公司后来对747客机的尾翼部分和液压系统都进行了整改，大大提高了其安全性，这些都是123号航班的机组人员和乘客们用生命换来的。
但是希望无论如何，科技进步应该是人类主动去发现并解决问题，而不是通过人命事故去做出改变。
毕竟安全重于泰山，生命高于一切，无论如何希望悲剧不再重演。
日本航空123号班机空难，调查过程多反转，偷懒工程师葬送520人
1985年8月12日。
一架波音747SR——46紧凑型商务飞机正准备起飞，搭载着包括日本著名歌星坂本九，元宝冢歌剧团雪组女演员北原遥子、数名政商界人士以及若干名乘客，外加15名空乘人员，一共524人。
1960年代初的坂本九
事故飞机JA8119，1984年摄于东京国际机场
飞机计划从东京飞往大板，令人始料未及的是，一向以可靠出名的波音747客机，在飞行过程中居然垂直尾翼意外断裂，最后在高东京西北方的天原山附近坠毁，520名乘客遇难，只有4人生还。
事故现场
这也是世界上单一飞机遇难人数最多的一次事故，在日本有超过600架波音747在服役，这场事故究竟是飞机设计的缺陷，还是人为的破坏？
欢迎来到本期《历史真实故事》——日本航空123号班机空难。
1985年8月12日，日本东京国际机场，6:00pm，起飞跑道，乘客就坐，同行的还有日本著名歌星坂本九，此时，空乘提示，系好安全带，关闭电子设备。
12分钟后，航空塔台发出起飞指令，天气状况良好，机长预测这又是一次稀松平常的飞行，引擎全速，并迅速爬升到了24000英尺的巡航高度，也就是平流层，这里气流稳定，安全，空气阻力小，省油。
6:24pm，乘务员给机长室打电话，说有一名乘客憋不住了，机长一脸无奈，说让他尽快，就当空乘挂断电话，准备叫乘客的时候，一声巨大的爆炸声从机尾发出，机舱气压开始下降，机体开始剧烈的颤抖，紧接着又是一次爆炸。
机长室，仪表盘突然报警，机长赶紧要求工程师检查故障原因，大家听到这，可能会有点疑惑，怎么，飞机上还要配备工程师吗？
是的，没错，一般来讲，民航的空勤人员分为以下几类，飞行员，飞航工程师，乘务员，装卸长，其中飞航工程师就是飞机上的最后一道保险，如果飞机发生问题，他能在第一时间进行故障排查。
但这次，工程师也没辙了，飞机的控制系统没有响应，与此同时，呼机面罩放下，因为舱内气压迅速降低，乘客的耳朵开始感到耳鸣，同时伴有酷烈的疼痛。
6:25pm，现在飞机已经完全失控了，机长紧急呼叫航空塔台请求返航，塔台工作人意识到了事态的严重性，好在秩序井然，并开始进行地面飞机及人员调配，准备迎接123号航班，与此同时，调配了大岛台雷达进行专门的引导。
机长试图调转飞机的方向，但始终没法做到，就这样，飞机在空中，就像断了线的风筝，但好在高度一直保持在20000英尺，还有周旋的余地。
东京机场塔台原本想让123号飞向距离他们133公里的名古屋机场，但机长要求在跑到更长的东京机场降落，塔台同意了，就这样，飞机跌跌撞撞的打着弯弯，一点一点接近东京机场。
飞机飞行路线，羽田机场（东京机场）
6:33pm，因为爆炸的关系，有些呼吸面罩已然失效，此时空乘反应有乘客呼吸困难，机长决定降低高度，并打开起落架，使飞机减速。
6:38pm，飞此时已经绕了一个大大的圆周，就要接近东京机场，但由于飞机仍处于几乎无法操纵的状态，正当要接近机场，却突然向右打了一个弯，直接在空中绕了一周，随后向左打弯直接向位于东京机场西北方飞去，那里可是一片山脉。
红色的线是飞机坠毁的路线，蓝色的线是飞机计划的飞行路线
与此同时，不远处的横田美军空军基地，一架c130大力神运输机正在待命，随时准备进行救援。
6:47pm，飞机已经降到7000英尺高，但依旧几乎无法控制航向，而此时，他们即将飞入山脉。机长一遍一遍的叫着“右转，右转，加速，右转！”副机长也拼命的推着油门，机舱中的乘客，或是祈祷，或是在写遗书。
6：53pm，飞机的高度已经回到了13400英尺，但距离东京机场还有65公里。
东京塔台一遍一遍的重复“跑到已经清空，你们可以降落”，但无奈，飞机此时开始不可逆的前倾，机长看着眼前的景象，放弃了挣扎，飞机从雷达上消失了。
还记得我们之前提到的美军C130运输机吗，它立即升空，在山里不断的巡视，最终发现了客机坠毁的地点，并且，飞行员看到景象的时候，随即判断，基本不会有幸存者。
C130大力神
日本在了解坠机地点后，出动了自卫队，其实也就是军队，但无奈坠落地点远在深山中，又是夜晚，也不知道是不是觉得飞机上绝无生还者的可能，一直到14个小时后，救援直升机才到达现场。
事故现场
但奇迹还是出现了，有四人生还，据他们回忆，坠机后，惨叫和哀嚎生不绝于耳，但随着时间的流逝，声音渐渐变小，直至消失。
幸存者
四名幸存者座位（标红）
事后，柏木雪子，也就是坂本九的妻子，接受采访时说道，她不理解为什么救援人员这么久才到，他们不应该这么晚才到。虽然她没有直说，但大家都能明白她的意思，随后，说着说着，她低下了头，似乎是不想让镜头拍到她失态的一面。
柏木雪子
讲到这，我还是那句话，在劫难中幸存下来的人，要好好的活下去，这才是对逝去之人最大的尊重。
事故说完了，该查明原因了一方面，根据日本本土的法律，调查必须立刻进行，另一方面，作为飞机的生产商，波音公司也有义务进行调查，毕竟，全球有200多万人在使用波音747，这如果要是设计问题，那这可能会成为人类历史上的一次劫难，调查刻不容缓，但波音工程师进入事故现场的时候，却遭到了日方的阻拦。
波音公司LOGO
说到这，有些听众可能会感到不解甚至是生气，我们这好心好意给你做调查，你为什么不同意？难不成你想隐瞒什么？
这个李跃华事件是一样的，你觉得合情合理的东西，只要他不合法，就必须走流程，走法律程序，是龙你的给我盘着，是虎你得给我趴着。
那些相信其中有阴谋论的人，觉得是日本在隐藏什么不可告人秘密的人，其实都可以洗洗睡了，日本阻拦波音调查人员的原因，仅仅是因为，当时这家飞机是在日本本土飞行的，按照当时的法律，外国调查组需要申请才能调查，那就申请，走流程憋。
在等待审批这段期间，波音的调查人员也没闲着，他们首先分析了驾驶舱的录音，这是从黑匣子里面取得的，你看，在无数的空难中，人们都是靠它揭开事故背后的真相，那它都记录了什么呢？
飞机黑匣子
实际上，经过细致的分析，事发时有两次爆炸，而幸存者也证实这一点，难道是恐怖袭击？调查人员极度怀疑，因为此前就有过一模一样的飞机遇难事故。
那接下来该怎么做？还是那句话，证据为王。
在日本的相模湾，位于坠机地点南方153公里处，调查人员发现了证据，那是一块巨大的垂直尾翼，这什么意思呢？就是飞机早在坠毁很久之前，就已经出现了致命的损伤，而垂直尾翼就是用来调整飞机左后方向的，这也难怪最后飞机会控制不住方向，一头栽进山谷。
相模湾
飞机垂直尾翼残骸
那这块尾翼脱落的原因，和爆炸加在一起，真的就是炸弹吗？
看过第三集《伦敦国王十字站》的观众应该有印象，那次调查人员也是极度怀疑破坏是由炸弹造成的，但唯有在事故现场找到炸弹爆炸的证据，才能最终断定。
伦敦国王十字站大火
漫长的审批进行了5天，最后通过了。
等调查人员来到事故现场，那真是，飞机呼呼啦啦， 人也是茫茫多，场面一片混乱，但调查员毕竟是专业的，他们开始寻找“四点”，也就是机鼻、两个机翼尖，以及尾翼。
如果你要问我，为什么要先找这个呢？
我也不知道，人家是专业的，他们这样肯定有科学依据。
在距离主体残骸几米处，他们发现了机尾的压力隔板（APB），这个是干嘛用的呢？
要知道，民航飞机一般都是在上万米的平流层飞行，那里气流平稳，阻力小，省油，但是，因为太高了，气压低，人在那个高度，那可比去青藏高原要难受多了，所以，座舱内必须加压，以保证乘客的生命安全，这个像锅一样的盖子就负责保持整个机舱的气压。
机尾压力隔板（APB）示意图
当然，这个隔板肯定也是碎成了大大小小几十块，为什么提它呢？是因为它在尾部，如果是尾翼有炸弹爆炸，就会在压力隔板的金属面上留下特征痕迹。
行啊，那就检测一下。
但检测报告令人大跌眼镜，炸弹爆炸产生的冲击特征，在压力隔板上都没有发现。
绝大部分的金属伤痕，都呈现出高速撞击后留下的痕迹，这种痕迹是一种像鲨鱼牙齿一样的锯齿状撕裂痕，各位要是有人徒手撕开过易拉罐可能会有感觉，而如果绝大部分金属残骸的伤痕都是碰撞所致，那炸弹的推测就不成立了。
各位，就算当初再怎么怀疑是恐怖袭击所为，在没有证据的前提下，都是免谈。
炸弹的线索断了，没办法，只能重新找线索，更加仔细，不放过一处细节，结果，真让他们在一处压力隔板上找到了答案。
有一片残骸，它两片金属之间的撕裂痕迹是笔直的，就好像是一张有折痕的A4纸，你沿着折痕撕开的感觉。
工程师对这种现象非常好奇，出于他们的职业素养，觉得这可能是导致事故的关键。
他们想采样，运往实验室进行进一步的分析，但遭到了日本方面的拒绝。
我就纳了闷了，当初你说调查需要审批，我也就忍了，你现在还不许第三方检测人员带走样品调查，这难道就是此地无银三百两吗？
但日本给出的回应我确实也是无话可说。因为根据日本处理事故的套路，他们首先得判断是否是犯罪行为，像什么事故调查都得靠边。
你这么说，好像也没错啊，但全世界可都看着呢，调查一天不出结果，那世界上200万人都不坐波音公司的飞机，那波音肯定不答应，要求工程师排除万难，有困难要上，没有困难，制造困难也要上。
幸好，工程师们想到了一个绝妙的点子——拓印，什么意思呢，就是用胶带，贴在金属创面，然后撕下来，其中的痕迹就留在胶带上了，这有点像《碟中谍》中，男主想要复制一把金库的钥匙，就把钥匙印在橡皮泥上一样。
拓印下的痕迹
随后，在加上照片和建模技术，实验室的结果出来了。
分析结果显示，有块隔板的金属片沿着固定两块金属片的铆钉断裂了，工程师判断，这是金属疲劳，你可能会问，什么是金属疲劳？简单来讲，你拿一根铁丝，反复折拗几次，它肯定就断了，这就是金属疲劳，具体的细节因为咱们这不是科普节目，就不过多赘述。
调查人员发现金属疲劳现象后，就明白了事故的起因是什么，但还有很多疑问，首先要弄明白的就是，这究竟是一起单一事件，还是波音747设计上的缺陷，如果是后者，那全球的波音747都得停飞，波音公司也将面临海量的法律诉讼，一代巨头将就此终结。
调查人员首先查阅了123号航班的维修记录，随后，长长地松了一口气，还好还好，自己的公司还是靠得住的，那他们究竟发现了什么呢？
他们发现，这架123号航班，曾经发生过一次不同寻常的意外，那还是发生在事故7年前，1978年的大阪飞机场，这架波音747飞机在降落的时候，因为机头角度过高，最终着陆的时候，屁股擦到了地面，把尾部的压力隔板蹭坏了，这块隔板就是我们上面说到底的发生金属疲劳的隔板。
1979年事故现场画面
随后调查人员查阅了维修记录，随后，发现了维修上的一个致命漏洞。
原来，当时波音公司的工程师其实是给出了维修方案的，怎么做，怎么装都列的详详细细，因为是机屁股被撞了，所以，只用更换压力隔板的下面一半，维修方法也很简单，像我们平时吃汉堡那样，修补片就是那块肉，放在中间，上下两块压力隔板一上一下夹住它，然后，一面用一排铆钉固定，另一面用两排铆钉固定，大家可以看我示意图中上面的结构，这样就能保证压力隔板安全用到飞机退役为止。
修补压力隔板的位置
修补压力隔板的示意图，上对，下错
但是，没错，还是那个老生常谈的问题，维修人员嫌这样太复杂，不愿意浪费时间，就私自把修补片切成了两半，也就是图片下方所描述的情况，你说这不人不是有毒吗，我就想问一句，你觉得这个结构稳吗？
而这样一来，按照计算，修补的强度直接下降到原来的七成，这就是一个严重的安全隐患，最后，在起飞了12319次之后，修补片因为金属疲劳，最后直接被气压撑裂，随后炸裂，气压的冲击产生爆炸，这就是调查人员听到的第一次爆炸，这也是这次惨剧的开端。
隔板修补处产生金属疲劳
心细的观众可能注意到，我用的是开端，言下之意就是，这场事故并不是单单由压力隔板爆裂所导致，那还有什么呢？
各位应该还记得我上文说道，调查人员分子黑匣子，听到了两次间距很近的爆炸，现在问题来了，第二次爆炸是什么导致的？
其实答案就在上文中，当初人们相模湾，发现了飞机脱落的垂直尾翼，对比飞行记录，他们得出结论，第二声爆炸，是因为飞机的垂直尾翼被高压气体炸飞了。
飞机垂直尾翼被炸飞
垂直尾翼被炸飞的示意图
没错，飞机内的气压就是这么大，留心的观众可以去搜索一下飞机机舱的门，那都是很厚很厚的，原因之一就是它要抗压，飞机飞行到平流层以后，飞机内内外的气压差是非常巨大的，而这种气压一旦泄露，你看123号航班的垂直尾翼不久被炸飞了吗？
但知道垂直尾翼被炸飞后，调查人员更懵逼了，在解释为什么调查人员懵逼前，我先要介绍一下飞机那几对机翼都有什么用。
首先是飞机两个大机翼，它们是负责控制飞机在飞行时，以机舱为轴做圆周运动，也就是负责飞机旋转；飞机后尾上的水平机翼，它负责控制飞机上下飞；而123号航班被炸掉的垂直尾翼，它负责飞机在水平方向上的左右拐弯。飞机大机翼
后尾上的水平机翼
垂直尾翼
有了这些前置知识，我们再看123号航班的飞行路线就会有所察觉，它失控后是像过山车一样，在空中上下画波浪线，就这么起伏起伏，而这明显就是控制飞机上下方向的后水平机翼出现了故障，但明明飞机只是垂直尾翼被炸飞，这又是怎么回事呢？
123号客机的“过山车式”飞行
原因出在了液压系统上，飞机的后水平尾翼是靠四根液压系统操纵，但好巧不巧，这四根液压管正好从垂直尾翼的上方通过，大家想嘛，垂直尾翼都被炸飞了，区区液压管还能幸存？
不可能，所以，当压力隔舱因为金属疲劳爆炸以后，飞机就几乎失去了所有的控制能力，那位偷懒的工程师，需要为这520名遇难者负全部责任。
飞机的四根液压管
液压管（完好）
液压管（损坏）
还是那句老话，在劫难中幸存下来的人，要好好的活下去，这才是对逝去之人最大的尊重，日本当地也为遇难者建立了纪念碑。
纪念碑
但话又说回来，在灾难发生后的23分钟，美军大力神运输机就发现了坠机地点，两小时后，一架美军陆战队直升机到达现场，并请求降落，但随后被要求返航，一直到14个小时候，日本救援队才徒步到达事发现场，而那个要求美军返航的指令，却永远没人知道究竟是谁所为。
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世界第一大 空难 是哪一年?如果911时间算是空难的话,最大的空难应该是2001年9月11日发生的,遇难人数达2996人,如果不算以下空难比较严重1.特内里费空难1977年3月27日傍晚,两架波音747...
空客和波音哪个更安全? - 懂得波音的飞机更。波音机操作。可能大家都听惯了波音公飞机尤其是747和777,他们曾经都有过空难,比如日本航空123航班由于维护不当的原因,飞机在爬升过...
日本 曾发生了多次核事故，为何仍不吸取惨痛教训呢?4月13日,日本政府决定将1000多吨核废水排入海洋,一石激起千层浪,这是与美国脱不了干系的,国务卿布林肯还发推“感谢”日本,这不是公开地推波助澜吗?日本环...此...
空客和波音哪个更安全? - 178****8166 的回答 - 懂得波音的飞机更。波音机操作。可能大家都听惯了波音公飞机尤其是747和777,他们曾经都有过空难,比如日本航空123航班由于维护不当的原因,飞机在爬升过...
日本 一本二本区别在哪里[回答]日本一本二本的区别在于录取批次、学费上的不同。除此以外,一二本的办学范畴略微有差异。一本是公办范畴,二本多数是公办范畴,三本一般为民办范畴。...
【第十六届亚洲运动会中国韩国 日本 三个国家获得金牌情况如下...[最佳回答]解法如下:(1)(199-76)/76×100%=123/76×100%≈161.8%∴金牌数中国比韩国多161.8%(2)提问:金牌数日本比中国少百分之几?(百分号前保留一位小数)(199...
日本 的F-2战机现在怎么样了?日本的F-2是三菱重工和美国洛克希德.马丁公司合作研制的大号F-16战机,日本承担60%的研制工作,众所周知,F-16是作为和F-15搭档的低端战机研发的,但日本这F-2价...