害怕挨骂不吱声，人机较劲酿惨案，令264人丧生的华航名古屋空难
著名的“华航四年大限”由此开端。
中华航空公司标志
1994年4月26日当地时间晚上20时左右，日本名古屋机场附近空域，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的空中客车A300-622R型双引擎宽体客机（注册编号B-1816，1990年出厂，至事发时机龄4年出头，总起降次数3910次，还是一架新机）正准备进入进近程序，该机正在执飞的是从中国台湾省台北中正国际机场（今日得桃园国际机场）前往日本名古屋机场（今日本航空自卫队名古屋飞行场）的CI140航班，该机在17时30分左右从台北桃园机场起飞，一路2个半小时的飞行十分顺利，当时飞机上一共有2名机组成员、13名乘务组成员和256名乘客（大多数为参加完台湾旅游团返程的日本游客以及部分去日本旅游的中国台湾省游客）。
如今的名古屋飞行场，日本航空自卫队举办的航空节总能吸引大量的游客观看
执飞CI140航班的机长是时年42岁、在中华航空拥有24年年资、拥有8340.3小时飞行经验（其中1350.5小时执飞A300）、曾执飞过波音747-100、波音747-200和波音747-400等机型（全部都是作为副驾驶执飞）的王乐琦，他在1993年初取得A300客机机长资质，作为一名飞行员他无疑是资深老手，但作为A300客机的机长则并不算经验丰富。
空中浩劫画面：王乐琦机长
执飞CI140航班的副驾驶为时年26岁、拥有1624.2小时飞行经验（其中1034小时执飞A300）的庄孟容，他在驾驶A300客机之前只在飞行学校驾驶过几种小型双引擎螺旋桨教练机。实际上，CI140航班的机组看上去是一个老鸟带教一个菜鸟，而实际上作为A300客机的飞行员，两人的资历实际上差不多。只不过王乐琦算是“老牌菜鸟”，而庄孟容是“真·菜鸟”。此时驾驶飞机的是副驾驶庄孟容，机长王乐琦则负责监视仪表和对地联络。
空中浩劫画面：庄孟容副驾驶
顺便说一句，执飞CI140航班的乘务长、时年44岁的陈培元是中国台湾省著名艺人陈建州的父亲，也就是范玮琪（法律意义上——因为陈建州上小学4年级的时候陈培元已和妻子离婚，陈建州随母亲生活，陈培元在名古屋遇难的时候陈建州只有17岁）的公爹。
CI140航班乘务长陈培元的工作卡
王乐琦：“华航140呼叫名古屋进近，我们已到达10600英尺（3230米）高度”
名古屋进近：“收到，华航140，继续下降到6000英尺（1828米）高度保持。”
王乐琦：“下降至6000英尺，华航140收到。”
王乐琦：“下降至6000英尺。”
庄孟容：“好的机长。”
王乐琦（打开客舱广播开关）：“各位乘客，这里是机长广播，我们将在15分钟后降落在名古屋机场，预计在8点30分抵达登机口，请大家坐在各自的座位上系好安全带，听从乘务组的指示，谢谢配合。”
中华航空旧式涂装的A300-600R型客机
……
庄孟容：“进近检查单完成，机长。”
王乐琦：“接下来你来驾驶，我不会干预你了，你不要问我，自己操作。”
庄孟容：“我明白，需要往前推一下操纵杆吗？”
王乐琦：“轻轻的这样放，就这样（稍微做了一下示范动作），就这样飞，油门这样（同样做了示范动作），懂了吗？”
庄孟容：“懂了机长。”
随后在驾驶舱语音记录器中出现了机长王乐琦优哉游哉的吹口哨的声音。
名古屋塔台：“华航140，请减速到180节（因为空管发现CI140航班和前面一架航班距离有点近，为了避免受前机尾流影响，所以要求CI140航班减速）。”
王乐琦：“减速至180，华航140收到。”
飞机飞进了前面航班留下的尾流乱流中，变得有些颠簸起来，眼看庄孟容越来越紧张，刚才还在吹口哨的王乐琦停止吹哨：“把方向舵蹬紧，舵蹬紧了就好，抖得就不会那么厉害了。”
庄孟容：“是的机长。”
王乐琦：“你再把速度减一点好了，减到170。”
庄孟容：“170节确认。”
名古屋塔台：“华航140，现在好多了。”
王乐琦：“好，现在你用手动操作。”
庄孟容：“切断自动驾驶，手动操作。”
王乐琦：“哎，你碰到复飞开关了。”
庄孟容：“啊是的，碰到了一点点。”
王乐琦：“把它解除。”
庄孟容：“好的（但事实证明，根本没有解除，也许是因为庄孟容太过紧张的缘故，以为自己解除了）。”
本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机二视图
……
庄孟容：“放下起落架。”
王乐琦：“好的，起落架放下。”
庄孟容：“襟翼40°。”
王乐琦：“好的，襟翼40°。”
庄孟容：“扰流板预位。”
王乐琦：“好的，扰流板已预位。”
庄孟容：“打开降落灯。”
王乐琦：“好的，降落灯打开。”
庄孟容：“三分钟准备。”
王乐琦（拿起话筒）：“客舱，三分钟准备，乘务组就位。”
陈培元：“客舱收到，三分钟。”
名古屋塔台：“华航140，允许降落在34号跑道。”
王乐琦：“准许降落34号跑道，华航140明白。”
本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节1
本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节2
本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节3
本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节4
本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节5
本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节6
话音刚落，正在向名古屋机场34号跑道进近的CI140航班突然加起速来，并随着加速造成的上升力，飞机停止下降转为平飞。
王乐琦：“推下去，把它推下去。”
庄孟容拼命向前推杆，但操纵杆似乎像是卡住了一般纹丝不动。
庄孟容：“我推不动，机长。”
王乐琦：“你把自动油门解除掉，收起油门，再推。”
庄孟容依计行事后发现依然不起作用，操纵杆如同焊死了一般就是不往前动半分。而此时的CI140航班一直在以“平身”的姿态掉高度和掉速度，此时飞机离地已经不足300英尺（91米）。
王乐琦：“再推下去！”
庄孟容：“还是推不下去机长！”
王乐琦：“好吧，我来操作，我来。”
庄孟容：“您来操作。”
但操纵杆显然不会因为换了个人而变得“听话”，照样纹丝不动。
王乐琦：“该死的，怎么搞的？”
也许是在新人面前没有搞定问题，自觉丢了面子，王乐琦此时还不忘自我解嘲几句：“没关系，慢慢来，慢慢来。”
空中浩劫画面：机长用尽吃奶的力气推杆但依旧毫无效果
然而操纵杆还是“不为所动”。眼看跑道就在眼前但此时的飞机高度还是高于进近规定高度，因此机长决定复飞：“他妈的，怎么会这个样子？复飞！”说罢将油门推至复飞档（toga）
庄孟容：“好的机长，复飞！名古屋塔台，华航140复飞。”
名古屋塔台：“收到，华航140，请重新爬升至6000英尺等待指示。”
但CI140航班没有回答，而是在名古屋塔台空管们的眼皮底下机头很快高高扬起。
王乐琦：“这样下去会失速的！”
此时驾驶舱内的主警告声已经响起，主警告灯闪烁不止。王乐琦机长此时还在拼命压杆，但操纵杆依然坚硬如铁一柱擎天，丝毫不为所动。
机头扬起失速的CI140航班
当CI140航班仰角到了极限后立即失速，随即飞机失去了全部动力朝地面坠去，驾驶舱内响起了失速警报和近地警报，“AIRSPEED LOW”，“PULL UP”，“TERRAIN”。
王乐琦：“完了！完了！”
庄孟容：“啊——”
王乐琦：“啊——”
20时16分，中国台湾省中华航空公司CI140航班B-1816号空中客车A300-622R客机以机头上扬的姿态一下子“拍”到了名古屋机场34号跑道右侧的草坪中，随即发生猛烈的爆炸并解体，整架飞机陷入一片火海。
空中浩劫画面：CI140航班坠毁连续镜头
虽然名古屋机场的消防在坠机后4分钟内就抵达现场开始灭火并在1小时内控制住了火势，但最终CI140航班全机上的271人中最终只有7名乘客侥幸生还，其余264人葬身火海。
根据现场目击者的描述：华航的空中客车从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到不太对劲的引擎声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升重飞，不料飞机的却开始剧烈爬升，当飞机达到升限后，右侧二号引擎引擎一片火光喷出，飞机随后失速跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者回忆：飞机降落前并未感到异状，可是再重飞时却如同火箭一般近乎垂直上升，强大的G力几乎让所有乘客昏了过去。不久飞机停止爬升，失速撞地解体，并立刻起火。消防车在四分钟内赶到现场，可是大部分乘客已经没有了生命迹象，死因几乎与高空坠落相同。
日本自卫队在清理CI140航班坠机现场
CI140航班B-1816号机坠机现场
CI140航班驾驶舱残骸
被清理出来的CI140航班B-1816号机的部分残骸
CI140航班B-1816号机坠机现场
中华航空CI140航班名古屋空难是台湾省中华航空公司第一起死伤人数突破200人的空难事故，由于伤亡人数众多，因此重创了中华航空公司的飞安记录，也成为民间流言“华航四年大限”（1994、1998、2002，每隔四年就会出现一次遇难200人以上的重大事故）的开端。同时也是中国台湾中华航空公司乃至中国台湾省史上死伤最惨重的一次空难事故。
CI140航班名古屋空难也成为了发生在日本境内死伤人数第二大的空难事故（第一为日本航空JAL123群马县高天原山空难），也是最大的非日本航空公司发生在日本境内的空难事故。
CI140航班残骸分布示意图
综合1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会（由日本航空事故调查委员会、空中客车公司、）的调查结果，以及其他专家的分析，空难原因为副驾驶在操纵飞机降落时，不小心误将飞机设定在‘复飞’（go-around，意思是中止降落重新爬升），由于当时副驾驶不熟悉空中客车客机操作模式，又担心被责骂未及时向机长报告；使得飞行员错过了调整飞机姿态的黄金时间。飞行员努力用手动操作，想要将机首压低，然而飞控电脑仍持续执行“重飞”爬升自动操作的指令，电脑将机尾的水平安定面设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作，使得飞机陷入了一场“人机大战”。最后由于机长决定复飞后陡然加大了引擎的推力，使得飞机在短时间内的向上冲的攻角过大（在决定复飞后4秒钟内机头仰角就抬升到了50°）而失去升力从而导致飞机失速坠毁。
空难的起因是缺乏经验的副驾驶无意中触发了复飞控制手柄（红色部位）
飞行员在驾驶新型飞机之前，首先要接受从理论到模拟机等一系列的培训，这是一个很复杂的过程，可是华航却没有A300型客机的模拟机，每次培训都要去泰国。问题是，泰国的空客A300模拟机与华航的A300飞机配置不一样，泰国的模拟机只需要一推操纵杆，就可以解除“复飞”模式（这也和王乐琦之前长期驾驶的波音747的处置方式一致），但华航的飞机需要一系列复杂的操作才行。所以，当机长要求副驾驶推杆时，怎么推都推不动。
同时副驾驶庄孟容是在法国空客总部进行的模拟机训练，那里的模拟机配置更“原始”，反而和华航装备的A300-600R更加类似，因此庄孟容接受的反而是更接近于事发当时遇到问题的训练模式，但因为他作为新人根本不敢也没胆不执行前辈机长王乐琦的指令（即使这个指令和他的训练模式不同）。
空客公司方面也知道他们的设计存在BUG，甚至在之前已经出现过3次类似险情，只是因为飞行员经验丰富，及时排除了故障。但是空客还是仅仅建议升级相关程序，并没有要求必须修改。A330-600R系列客机的主显示屏上复飞模式的提示并不位于显眼的位置，十分容易被粗心大意的机组忽略掉，这也成为CI140航班名古屋坠机的不可忽视的原因之一。而华航在将这批A300-600R送回空客公司进行例行大修的时候也由于预算问题没有要求升级操纵系统，这个出于节省预算的初衷也成为了酿成名古屋空难的重要诱因。
1996年，日本爱知县警方将机长王乐琦，副驾驶庄孟容及4名华航管理人员，以业务过失导致死伤的罪名移送检方。1999年，名古屋检方以CI140航班机长王乐琦和副驾驶庄孟容均已身故，因此裁定不起诉，另4名华航管理人员也因罪证不足不予起诉。名古屋地方法院一审判决中驳回了检方起诉书中关于对空中客车公司飞机设计问题的追诉要求，随后名古屋高等法院裁定：中华航空CI140航班名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。
事故发生后，其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”，向名古屋地方裁判所控告华航与空中客车公司，要求赔偿196亿日元。在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2641万日元的损失，但同案对空中客车公司的部分遭到驳回。
中华航空CI140航班名古屋空难慰灵碑
为避免再发生类似的航空事件，空中客车公司发出维修指令，修改A300系列的计算机程序以防止驾驶员与电脑互抢操控权而冲突。但物极必反，针对CI140航班名古屋空难的这一改动却间接导致了中华航空CI676航班（同样是A300-622R客机执飞）1998年2月16日的大园空难（容本厂长后续介绍）。
中华航空公司随后废除了CI140/141的航班号，台北至名古屋的航线启用新的航班号CI150/151。
2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判决，要求华航赔偿由于空难而失去亲人的一对日本姐弟高达9800万日元的赔偿金。
此次空难在纪录片《空中浩劫》被收录于第十八季第九集。片名《deadly go around》（致命的绕行，台湾方面翻译为“泣血红梅”）
陈培元抱着年幼的陈建州
台湾省著名演员、主持人陈建州的父亲陈培元，是“华航”的资深空乘和乘务长，在1994年4月26日的CI140航班名古屋空难中作为当班乘务长不幸遇难。当时17岁、父子感情极好的陈建州听闻噩耗后因为悲伤过度而万念俱灰，还曾一度误入歧途成为“问题少年”，甚至因为犯案而上了法庭，全靠陈建州的爷爷向法官下跪求情，最终才让陈建州幡然醒悟，彻底洗心革面。
少年时代的陈建州（右一）与爷爷（右二）和父亲陈培元（左一）的合影
据台湾媒体报道，“黑人”陈建州的父亲陈培元曾是中华航空公司的资深乘务长，不幸在1994年的名古屋空难中殉职，所以陈建州每次搭机时总会不经意地想起父亲，飞机成为他与爸爸之间的连接。近日他在搭机时，碰巧遇到父亲生前的同事，对方和他分享见到爸爸最后一面的情景，让他格外有感触。
陈建州与父亲生前老同事合影
这位资深空乘告诉陈建州，那天陈培元那组乘务组飞名古屋，她所在的另一组乘务组飞旧金山，两组乘务组成员还在简报室互道“再见”，没想到那声道别却成了永恒。在她的记忆中陈培元是一个很热心的人，对于“菜鸟”空乘也很照顾，看着和陈培元神似的陈建州有种亲切的感觉。
陈建州（左一）与弟弟和父亲陈培元在家中的合影
而对于陈建州来说，搭乘飞机不仅仅是交通上的运输，听着爸爸过去的同事聊起一些小故事，心中会有股暖流通过，“所以我才会说飞的是一种思念。”也因此他把双胞胎儿子取名为“飞飞”、“翔翔”，将对父亲的思念飞翔到在天上的父亲身边，也像是在怀念热爱飞行的爸爸。
陈建州和双胞胎儿子陈睿飞、陈睿翔
B-1816号机性能数据
机型：A300-622R
设计商：空中客车飞机公司
乘员：机组2人+载员280人（典型）
长度：54.08米
翼展：44.84米
高度：16.82米
空重：91040千克
最大起飞重量：171700千克
发动机：两台普拉特·惠特尼公司PW4158涡轮风扇发动机，单台推力258千牛
经济巡航飞行速度：890千米每小时
最大载重航程：4908千米
华航四年大限惨剧第二部，回顾中华航空676航班1998216大园空难
惨烈的“华航四年大限”第二部，和华航八字不合的A300怎么改都是摔
中华航空“红梅扬姿”标志
1998年2月16日当地时间下午15时27分，印度尼西亚巴厘岛登巴萨国际机场，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的空中客车A300B4-622R型双引擎宽体客机（注册编号B-1814，1990年12月14日交付给中华航空，至事发时机龄7年零4个月，总飞行时长20193小时，属于一架中年机）正在进行起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从巴厘岛登巴萨国际机场飞往台北中正国际机场（今台北桃园国际机场）的CI676航班。机上一共有2名机组成员、12名乘务组成员和182名乘客（乘客大多数是结束了在印尼巴厘岛旅游行程后返程的台湾省人，但机上也有5名美国人、1名法国人和1名印度尼西亚人。乘客中还包括时任中国台湾省政府“中央银行”总裁的许远东夫妇）。
巴厘岛登巴萨国际机场俯瞰
巴厘岛登巴萨国际机场一角
执飞当天CI676航班的机长是时年49岁的康龙林，1990年他从中国台湾省空军战斗机部队以上校军衔退役后就加入中华航空，年资8年，总飞行时长7226小时，其中2382小时是驾驶A300客机取得。副驾驶为时年44岁的蒋德生，1996年他从中国台湾省空军战斗机部队以上校军衔退役后加入中华航空，年资2年，总飞行时长3550小时，但在A300上只飞了304小时（以上总飞行时长只计算他们执飞民航客机的时长，在空军服役时驾驶战斗机的时长未算在内）。
中华航空新涂装的空客A300B4-622客机
CI676航班的乘务组中有一名新婚不久的空姐在4年前曾经因和同事换班而躲过了惨烈的华航CI140航班名古屋空难（死神来了的既视感有木有）。
当地时间下午15时26分，CI676航班顺利的从登巴萨国际机场起飞，如果一切顺利，该机将在4个半小时后抵达台北中正国际机场。
傍晚，北京时间19时58分，CI676航班飞抵台北空域，距离中正国际机场还有10海里（约11.5英里，18.52千米），也就是还剩差不多6分钟的路程。
不久后机组开始与中正国际机场塔台取得联系准备进近，此时驾驶飞机的是机长康龙林，副驾驶蒋德生负责和塔台联络。
台北桃园机场俯瞰，上方为桃园空军基地区域
蒋德生：“塔台，华航676请求进近。”
中正塔台：“华航676，允许进近，距离机场9英里，风速6节。”
蒋德生：“华航676，准备降落。”
康龙林：“襟翼15°。”
蒋德生：“速度检查，襟翼15°确认。”
中正塔台：“华航676，允许在5L跑道建立进场。”
蒋德生：“5L跑道进近，华航676明白。”
中正塔台：“华航676，5L跑道风向360，风速5节，场压1015千帕。”
蒋德生：“华航676收到。”
康龙林：“距离机场6英里。”
蒋德生：“高度有点高了，但应该没问题。”
康龙林：“是啊，确实高了点，但没问题，继续保持进近。”
蒋德生：“是的。”
康龙林：“能见度比较低，不是吗？”
蒋德生：“没错。”
康龙林：“关闭自动驾驶仪。”
蒋德生：“自动驾驶仪关闭。”
康龙林：“现在（能见度）不就清楚了嘛。”
蒋德生：“明白，执行着陆前检查单。高度还是高啊——”
康龙林：“是的，2乘以3等于6，2000没错，2乘以6等于12，也没问题，但在这里是不行的。好了，襟翼设定20°。”
蒋德生：“襟翼20°，确认。起落架正常，扰流板预位。”
康龙林：“风速太大了，跟塔台说！”眼见蒋德生动作有点迟缓，立即又逼了一句：“快！快！和塔台说！”
蒋德生：“塔台，华航676距离机场3英里，请确认风速和跑道状况。”
中正塔台：“华航676，跑道净空，风速6节，可以落地。”
蒋德生：“滑翔道全蓝，下滑航道全绿。”
康龙林：“下滑道高度1000英尺，有点高了，来吧，我们试试看。”……
本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机二视图
康龙林：“起落架放下。”
蒋德生：“起落架放下，三灯全绿。”
康龙林：“打开着陆灯。”
蒋德生：“着陆灯打开。”
康龙林：“落地检查单完成。接下来你来驾驶。”
蒋德生：“好的，我来驾驶。”
说罢，蒋德生推杆下降，但在十几秒后驾驶舱内的两人都发现飞机并没有对准跑道。
中正塔台：“华航676，你们的高度太高了，无法降落可以复飞。”
本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节1
本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节2
由于当时CI676航班的进场高度实在太高，虽然使用OPEN DESCENT（开放下降）模式，油门持续IDLE（怠速/慢车）模式下依然截取不到下滑道。心急如焚的蒋德生狠命往下压了操纵杆，无意间解除了飞机的自动驾驶状态。但这并非他的本意，而是由于四年前的名古屋空难矫枉过正的直接后果。
鉴于四年前的1994年4月26中华航空CI140航班B-1816号空中客车A300B4-622R客机名古屋空难“人机对抗”造成了坠机惨剧教训（当时CI140航班机组用尽吃奶的力气往下压杆都无法撼动自动驾驶状态下的操纵杆分毫。最终让飞机失速摔在了名古屋机场34号跑道右侧的草坪中，机上2名机组成员、13名乘务组成员和256名乘客有264人遇难，只有7人侥幸生还，成为中华航空第一起伤亡人数突破200的重大空难事故。具体详情请看本厂长《开启华航四年大限之门，回顾中华航空140航班1994.4.26名古屋空难》一文），空中客车公司修改了A300客机的飞控软件。允许飞行员在下压操纵杆的力量超过33磅时即可触发强制切断自动驾驶。而当时蒋德生压杆的力道显然已经超过了33磅，自动驾驶仪在机组毫不知情的情况下被切断了，但康龙林和蒋德生依然图样图森破的以为飞机依然处在自动驾驶的状态。
万万没有想到的是，为了避免再度出现“名古屋式险情”的改进措施如今却在四年后成了CI676航班的催命符。
本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节3
本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节4
本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节5
康龙林：“不行，高度高了，快复飞！加油门复飞！”
蒋德生：“是的机长！”
康龙林：“拉杆，快拉杆复飞！”
蒋德生：“好的，好的！”
康龙林：“快收起起落架！”
蒋德生：“放下起落架？”
康龙林：“起落架收起！收起来！”
蒋德生：“收起起落架！”
康龙林：“收起襟翼！”
蒋德生：“是的，收起襟翼！”
此时的油门已经重新推至TOGA档位，襟翼也被收起，飞机重新获得升力，机头渐渐上扬呈爬升状态、仰角也逐渐增大。驾驶舱内的康龙林和蒋德生双手放开了操纵杆任由飞机爬升，在他们的脑海里，自动驾驶仪控制下的飞机会在爬升到一定高度后自行改平、完成复飞动作。但他们万万没有料到的是此时飞机实际上已经断开了自动驾驶仪、处在无人操控的状态，整个过程长达11秒。在这11秒钟，飞机的仰角很快就达到了35°，高度1723英尺。整个过程中驾驶舱内的两个人原台湾地区空军资深飞行员出身的机组成员就像中了镖入定一般一言不发的坐在各自的席位上。
台北进近台的空管首先发现了CI676航班正在以超过要求的仰角急速爬升，觉得奇怪，希望联络机组确认情况，可是呼叫了数遍后发现根本没有回音，原来此时CI676的通话频率已经切换到了中正机场塔台频率，因此根本听不到台北进近台的呼叫，最后的一线生机就此丧失。
电脑模拟：失速的CI676航班，制作：黑暗驯兽师
当中正机场塔台发现CI676航班飞行姿态不对，立即通过无线电询问：“华航676，确认复飞？”
康龙林：“676确认复飞！哦嚯！我的天呐！我的天呐！”
机舱内响起了失速警报，操纵杆也剧烈抖动起来，这也是失速警报的典型特征。
康龙林：“打开自动驾驶！快打开！”
蒋德生虽然得令打开了自动驾驶，但因为飞机此时的仰角和空速超过包线限制而无法接通。此时CI676航班B-1814号机的仰角已经达到了可怕的47.2°，高度冲到了2327英尺后空速减少到悲惨的43节再也支撑不住，飞机彻底失速。机组在这过程中拼命推杆试图降低仰角，但由于已经在失速状态而毫无效果，很快飞机完全失去动力机头猛然往下一低一头向地面扎去。
“Terrian Terrian——”
“pull up！ pullup！”
中正塔台：“华航676，无法降落可以复飞。华航676，无法降落可以复飞！”
电脑模拟：CI676航班的最后时刻，制作：黑暗驯兽师
康龙林：“把它拉起来!把它拉起来啊！”
“pull up！ pullup！”
蒋德生：“高度太低了！拉起来啊！”
“pull up！ pull up！”
康龙林：“完了！完了！拉起来拉起来啊！”
“pull up！ pull up！”
“POM——”
CI676航班机身在国际路上留下的深深的犁坑
20时04分，中华航空CI676航班B-1814号空客A300B4-622R客机以30°的俯冲角坠毁在台北中正国际机场国际路二段线715号到721号间的路段上，随即解体并猛烈爆炸引发大火，机上196人包括许远东夫妇在内无一生还（机长康龙林的妻儿以及双亲也在这架飞机上，算是一家全灭），另外还造成地面一栋居民楼和一辆汽车被直接撞毁（另有三栋民宅不同程度损坏），有5名居民和车上人员当场葬身大火，还有1人在送医数日后宣告不治。
台湾省《自由时报》对大园空难的报导
20时05分中正国际机场塔台在和CI676航班失去联络以后，即发出通报命令机场的消防车搜寻，而在随后塔台发现飞机坠落于机场外，再次通报消防车赶往抢救。在消防车抵达坠毁现场后发现四栋民宅遭到损毁，现场一片火海并时伴有爆炸声，地上尽是飞机残骸、残缺不全的尸体以及行李。现场一共动用了上千名消防员、警察以及军队投入救灾，部分民间救难组织随后也投入到抢险中，然而救灾现场初期却发生了一些混乱的现象：桃园救难协会与警方因沟通不畅爆发了冲突，数人被警方逮捕；而大批附近的民众步行围观，甚至企图突破封锁线；另外台湾各电视台在得知事故发生后，纷纷以现场即时转播方式救灾现场实况。因此更加加剧了现场的混乱情况，直到军方介入维持秩序才得以控制。
大园空难坠机现场惨状，航空物语
中华航空CI676航班大园空难调查由中国台湾省飞航安全委员（客机使用地区）会主导牵头，中华航空公司（客机运营方）协助，空中客车公司（客机制造商）和普拉特·惠特尼公司（客机引擎供应商）提供技术支持。在历经三个多月的调查后得出了以下几条结论：
中华航空676航班大园空难事故调查报告封面
首先，CI676航班在进近过程中飞机高于正常下滑道，其中一名飞行员（一般认为是副驾驶蒋德生，但也有说法是机长康龙林）为了将飞机尽快降低高度而刻意下压操纵杆导致自动驾驶仪在两名机组成员毫不知情的情况下被意外的解除。
其次，机组之间缺乏配合协调和相互监督操作，完全我行我素。
最后，在决定复飞后机组根本没有检查自动驾驶仪状态自以为自动驾驶仪还在正常工作中，长达11秒的时间内未能做出任何处置，以至于发现飞机姿态不对时为时已晚。
CI676航班大园空难后，中华航空公司停飞了全部的空客A300客机（总共引进了14架，坠毁2架后还剩12架），所有飞行员重新分批进行模拟机考核，头两次模拟机考核竟然每次都有十几名飞行员挂科。使得“华航”高层震怒，将全部A300飞行员分批打回飞行学校回炉重新进行短期理论学习和操作学习，考核合格后才能复飞。
曾经是华航空姐，并且亲历大园空难当天善后事宜的台湾省演员/主持人兵家绮
CI676航班大园空难后，当时正在中华航空担任空姐的兵家绮在执飞完她自己的航班后被“华航”派去殡仪馆接手CI676航班上遇难机组和乘务组成员的后续后事事宜，和残缺不全的遗体0距离“相伴”一夜后大受刺激以至于在其后一个月的时间无法上机执飞，并在三年合约期满后不再和“华航”续约而是留职停薪进入了演艺圈，最终成为中国台湾省著名的演员和主持人，也算是因祸得福。
中华航空CI676航班大园空难发生在中华航空CI140名古屋空难四年后，发生在中华航空CI611澎湖空难（具体详情请看本厂长B-18255飞着飞着空中散架！回顾中华航空CI611航班5.25澎湖空难一文）四年前，成为著名的“华航四年大限”的第二部。
B-1814号机性能数据
机型：A300B4-622R
设计商：空中客车飞机公司
乘员：机组2人+载员280人（典型）
长度：54.08米
翼展：44.84米
高度：16.82米
空重：91040千克
最大起飞重量：171700千克
发动机：两台普拉特·惠特尼公司PW4158涡轮风扇发动机，单台推力258千牛
经济巡航飞行速度：890千米每小时
最大载重航程：4908千米
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